西部陆海大通道建设 下一个发展机遇在哪里？

《西部陆海新通道总体规划》公布的36天后，机遇与挑战都更加迅速地在通道建设中呈现。因为大通道的建设，有的铁路班列运行频率更加密集，但也有运输公司感受到，铁路和港口的对接还存有巨大的提升空间。

  9月20日，一场聚焦“西部陆海大通道”的高端会议——2019中国西部国际口岸物流开放发展大会在成都举行。经济学家、业内人士相聚一堂，共论“西部陆海大通道”即将带来的发展机遇。

  机遇

  一旦西部通道形成通关便利化高、有产业支撑的物流优势，西部陆海新通道的价值还会远高于现在

  为什么这条通道如此值得关注？一是其承载着内陆开放的作用，更为重要的是，它也是西部与沿海城市在物流交通上差异化发展的“分界线”。

  “从长度上看，西部陆海新通道远远要比沿海的港口运输通道更长。”著名经济学家、北京大学经济学院教授曹和平提出观点说。就拿跨越的地区来看，西部陆海新通道除了涉及西部的12个省份和地区外，还纳入海南的洋浦港，目标是打造“区域国际集装箱枢纽港”。

  从南向看，新通道主要以重庆、成都、西安为国际门户枢纽，以广西北部湾港口为国际陆海联通的重要交汇点，以相关西部省（区、市）的中心城市和交通枢纽为重要节点，沿海沿边口岸为通道门户，一同构成了西部开放的三个重要通道。

  曹和平分析称，东南北三个方向，都离不开铁路、水运、公路、航空等多种方式，联通中国西部和东盟国家（地区）的陆海通道主轴将完整形成。而与之相比，是沿海地区除海岸线外更加狭小的辐射区域，对西部货物来说，通过广西南下的成本、时效等方面明显更具优势。

  这一通道的建设还有助于分流过去只向沿海运输的货物品类。“一旦西部通道形成通关便利化高、有产业支撑的物流优势，西部陆海新通道的价值还会远高于现在。”曹和平说。

  挑战

  与沿海通道相比，这条大通道越“长”，也造成了越难以解决的问题——成本

  不过，若与沿海通道相比，这条大通道越“长”，也造成了越难以解决的问题——成本。从现实看，西部城市在铁路和公路线路可选择性和通达度，以及线路运载能力上，都远远不及沿海城市发达。

  但就算《规划》在补足基建短板上着墨颇多，对运输通道、物流设施等方面的完善均做出了安排，用四川省物流信息专委会理事长潘蔡巍的话说，增加一条线路不仅要经历层层审批和建设周期，“这部分修建成本也不容小觑”。

  除去北部湾港口航线单一等自身原因外，在谈及西部通道和沿海地区的差距时，中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原也曾表示，西部经济实力整体较弱、基础设施建设相对滞后，以及西部城市联动不足等问题也是关键。正如曹和平所说，上述现象的核心就是，班列的开行没有形成协同效应。他建议，“西部陆海新通道确定了起点、终点和三条规整的线路，显然是要改变中欧班列相对分散的状态，形成协同效应。”

  协同效应的核心，其实就是曹和平在接受采访中提到的“数字化发展”。在他的研究中，数字化可以通过数据传输和分析提高效率，把生产的产品无障碍的传递到消费者或传递到上游生产之间，例如降低物流运输1/3的成本等。

  曹和平认为，目前西部地区的数字经济应用仍与沿海地区存在较大差距，尤其是生产的智能化、产品的智慧化和管理的网络化。“但这同样也是机遇。”

  行动

  形成“一主两辅”的陆海大通道，推进蓉桂新、蓉桂港、“蓉欧+”东盟铁海联运班列及洲际陆路班列建设

  在西部新通道涉及的城市和地区中，成都的表现一直较为活跃。尤其在中欧班列的开行上，成都的地理位置决定了它承担的国际枢纽作用。

  成都国际铁路港投资发展有限公司陈泽军在接受采访时坦言“任务艰巨”。面对新的开放格局，该公司首要的工作，“是加密南向班列开行线路，以经广西钦州联通东南亚的东盟班列为主线，同时开行凭祥全程铁路出境至越南及广州港铁海联运至南美线路。”

  也就是说，形成“一主两辅”的陆海大通道，推进蓉桂新、蓉桂港、“蓉欧+”东盟铁海联运班列及洲际陆路班列建设。

  另一方面，成都还将推动南向班列与中欧班列的衔接，以成都为中转点，把陆海新通道与中俄、中欧、中亚线路连接起来，按市场化运作模式提供铁海全程物流解决方案，拓展上下游的物流、金融、配送等服务，推进运贸一体化班列开行，助推平行进口车、肉类、水果等通过陆海新通道在东南亚及欧洲市场进行双向贸易，打造一条新的国际化陆海贸易通道。

  不过，陈泽军也坦言，“成都国际铁路港的开放程度并不够，例如境内医药、水果、冰鲜等口岸功能还需扩充，境外口岸壁垒限制中国产品出口。”面对上述问题，他建言成都通过更多的大会和展览，与更多国内外的企业、港口、口岸、线路供应商等共商合作，打造“成都陆港型国家物流枢纽”。